解讀：《深圳市慢行系統骨干網絡布局及試點實施方案》
在城市可持續發展的大背景下，慢行提升已成為“新城市主義”的重要抓手。國內外先進城市近年來將越來越多的注意力放在發展慢行交通，打造綠色出行體系上。從歷史發展來看，由于機動化快速發展，從上個世紀80年代開始，慢行交通經歷了快速萎縮的過程，出行需求一度被忽視。隨著交通擁堵的加劇，城市居民對生活品質要求的不斷提高，慢行交通逐步開始回歸。受限于道路空間和慢行專用道的缺失，慢行交通距離總體發展目標仍有較大差距。
為支撐城市可持續發展，構建綠色交通出行新格局。深圳市近日發布《深圳市慢行系統骨干網絡布局及試點實施方案》（以下簡稱《實施方案》）。《實施方案》在既有慢行格局和新一輪上位規劃的指導下，開展慢行交通骨干網絡研究，以進一步提升慢行出行品質
《實施方案》著重梳理了深圳慢行交通系統基本現狀：
步行交通發展平穩，自行車發展出現瓶頸。深圳目前步行交通分擔率保持在45%左右。自行車分擔率僅8.2%，距離15%的目標仍有較大差距。
慢行需求有待挖掘。全市機動化出行中，5公里內占比35%，10公里內占比65%。高峰時段，區域間關鍵通勤通道常發性擁堵嚴重，重要軌道區間客流高度飽和，機動化通勤體驗較差。總的來看，全市中短出行比例大，存在大量慢行通勤需求待挖掘。
慢行網絡不連續，規劃功能未實現。從規劃層面來看，提出的自行車道網絡規劃主要為“片區單元發展”模式，片區、組團間缺少聯通道，不能滿足跨片區自行車出行需求。從落實層面看，截至2019年底，深圳市自行車道已建設約1759公里，設置率僅14%，總體覆蓋率不高，導致行人和非機動車混行嚴重，安全性及舒適性不足。
為解決慢行系統存在的問題，提升深圳慢行通勤出行比例。《實施辦法》提出構建由“自行車快速路、干線主廊道”兩個等級組成的慢行交通骨干網絡，與既有的主廊道、連通道、休閑道形成了全覆蓋的骨干、片區網絡及綠道網絡，進一步完善西祠那個車道劃分等級系統。
自行車骨干網絡布局遵循串聯城市各組團核主要辦公、商業、居住中心，覆蓋人口最優的原則。同時考慮重點交通樞紐、軌道站點連接和城市景觀的需求。優先選擇各重點片區既有慢行通道進行提升改造。盡可能選擇有改造空間的道路進行布設，選擇順直的線路，保證出行速度。最終形成“組團+串聯”的完整慢行骨干網絡結構。
在斷面形式上，慢行通道與機動車道采取物理空間隔離的措施，根據道路景觀筆筒選擇綠化帶、護欄等形式。交叉口可根據實際情況考慮立交形式。若無條件采用立交的，可采取信號優先等措施保證慢行路權。
閩公網安備：
